陈明义川藏铁路 川藏铁路被称“一辆巨大的过山车” 这条“最难建铁路”最难路段即将开工

显著的地形高差、强烈的板块活动、频发的山地灾害、脆弱的生态环境、穿越五大地形区,被称作"最难建铁路"的川藏铁路1800公里线路全部出炉,其中最后、最难一段——康定(新都桥)至林芝段已进入设计阶段,预计2018年开工。

10月17日,据新华社消息,在近日召开的川藏铁路建设的挑战与对策学术研讨会上,中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金透露,川藏铁路康定至林芝段将于2018年开工,工期七年半,预计将在2025年全线竣工,这比原计划提前了5年。

作为进藏大通道,川藏铁路路线虽仅比"天路"青藏铁路短100余公里,但前者建设所花费的时间更多、投资更是青藏铁路的数倍。公开资料显示,川藏铁路起于成都市,经雅安、康定,在岗托跨金沙江后进入西藏,经昌都、林芝、山南至终点拉萨,全线运营长度1838公里,新建正线长度1738公里,桥隧总长1413公里,工程投资预估算约2166亿元。

川藏铁路的设计时速为200公里,部分路段限速160公里。建成后,从成都乘坐火车到拉萨的旅程将从43小时缩短至13个小时,将把西藏连入长江经济带,形成中国通往南亚的便捷陆路通道。

按照规划,川藏铁路共分为四段建设。其中,成都至雅安段在2014年底开工,拉萨至林芝段也于2015年6月开工;雅安至康定(新都桥)段在2016年1月已经完成可研修编(可行性研究报告修订编辑),康定至林芝段的预可研成果则将在今年10月完成,这也意味着川藏铁路的全部线路设计都已形成。

川藏铁路从中国西南部低地起点,将累计爬升1.4万米,穿过一部分"全世界最可怕的地形",最终到达西藏,而且线路中相当一部分将从隧道中或桥梁上通过,它也因此被国外专家比作"一辆巨大的过山车",而将在本月完成预研成果的康林段,则是这条"最难建铁路"中的最大难点。

"川藏铁路从成都起步,全线自东向西穿越了五大地形区,这是世界上地形最复杂的地区。"中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福在前述会议上表示。

对于川藏铁路的穿越复杂地形区的难,林世金举例称,雅安到波密约1000公的里程穿越的是横断山脉,这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系,各条山脉之间,镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷,组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原,岭谷之间的高差达两三千米。

又比如泸定到康定一段,刚过大渡河就要翻折多山,直线距离只有50公里,海拔高差却超过2000米,相当于每公里要爬50米,这样的直线坡度,铁路是没法爬升的。川藏铁路从四川盆地攀上"世界屋脊",最高海拔4400米,全线海拔高差3000多米。

"线路设计将通过‘展线’来实现解决短距离高落差的问题。"林世金表示,例如泸定到康定的路线就是"Z字型",线路总长达到了115公里,是直线距离的2倍,最大设计坡度是目前国内最大坡度,通过双机牵引加强动力实现爬升。

而与青藏高原的"缓坡"上升不同,川藏铁路是"台阶式"的。如果从剖面看,川藏铁路的线路走向为"八起八伏"。从成都到拉萨,累计爬升高度达到了1.4万米。为了消除显著的地形高差,川藏铁路将采用更多的高桥、隧道,全线桥隧比达81%。

其中,跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米,从基层到桥面足有701米高。"桥到这个高度,才能衔接盘升上来的铁路。"林世金说。此外,海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道等长度都接近或已超过30公里;八宿到波密之间的线路还没最终确定,但可能将出现一个长超50公里的超长隧道。

"从汶川特大地震来看,隧道随着山体摆动,在地震区隧道更为安全,这也是设计多采用隧道的原因之一。"林世金说。

川藏铁路所穿越地带,是受印度洋和欧亚板块强烈碰撞挤压抬升起来的,强震频发,而且地块不断挤压,应力大。沿线山高坡陡,海拔4000米左右,极易因为积雪融化产生崩坍、溃决等事故。

在克服复杂的地理地形和恶劣的气候环境方面,林世金举例称,单康定至八宿段线路,便因要穿越横断山脉,在初期就提出了经理塘、昌都或经甘孜、昌都以及沿318国道的三个方案。

而经甘孜、昌都方案又提出了经道孚和经新龙两个方案,最终,在综合比较了地形地质,分析了地震、地灾等各种优劣,并考虑经济据点、综合交通等需求后,最终选择了经理塘、昌都方案。

不仅如此,线路还需考虑岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土等问题。林世金称,针对各种困难,川藏铁路的选线需考虑建设实际和运营安全以及后期的维护。"选线以‘减灾’的理念为主导,同步开展了50多项研究。还同步在室外展开对自然灾害的动态监测,并进行分析、及时预警。"他说。