四门性能房车恩仇录【组图】
棋逢对手，英雄相惜。说到汽车领域的老对手，EVO家族与翼豹家族的缠斗堪称业界的经典。20年历经10代车型的演变，EVO与翼豹始终将对方作为自己最大的敌人，然而正是因为两者积极向上的竞争关系才造就了如今的两部性能传奇。今天，名车志中文网就为大家带来EVO与翼豹不得不说的故事。
两辆传奇的诞生：
LANCER EVO与翼豹WRX的诞生都要感谢当年刚刚设立不久的WRC（World Rally championship世界拉力锦标赛）A组赛事。
1987年，出于对车手安全的考虑，WRC组织取消了无限制改装的B组比赛，FIA国际汽联正式引入了A组赛事。A组比赛要求参赛车辆的原型车必须在量产超过2500辆的基础上选择。
1992年1992年9月7日，三菱公司正式推出了发基于家用车型LANCER基础上打造的4门性能车Lancer Evolution，并限量2500部。Lancer Evolution也首次搭载经典的4G63的195匹马力2.0L升四缸涡轮增压引擎，除了动力外其余部位也全面地改良为改善车辆的操控性。
第一代Lancer Evolution
在Lancer Evolution诞生后的两个月，斯巴鲁也推出了其出征新赛季WRC的原型车翼豹WRX。第一代翼豹WRX搭载同样经典的EJ20 2.0升水平对置涡轮增压引擎，最大马力达到240匹，扭矩更达到了303.8牛米。1994年1月斯巴鲁高性能部门（SubaruTechnica International）又推出了性能更加强悍的STI车款，STI车款动力可达260匹，扭矩也提升至318.4牛米。
第一代翼豹WRX
传奇斗争史：
1994年，三菱Lancer Evolution率先换代，第二代的Lancer Evolution于1994年1月17日正式推出。相比一代，二代进行了更为成熟的升级改动，这样的做法不仅洗刷民众对其“速度优异但转向不良”的批 评，并且成功地转型成可随车手意识操控自如的进化版本。排除第一代的缺点，二度进化的EVO II历经诸多的变更。进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹。除了动力的提升外，二代的底盘也进行了 升级。第二代Lancer Evolution限量5000台。
第二代Lancer Evolution
1995年8月，第二代翼豹WRXSTI正式发表，第二代车型的基本结构以一代翼豹WRX衍生版的Type RA STI为基础，马力仍保持275匹。另外，第二代翼豹WRX还推出了旅行车款。1995年斯巴鲁翼豹赛车赢得WRC冠军。之后推出的STI车型限量500台，旅行车款限量100台。
第二代斯巴鲁翼豹
1995年2月10日，三菱如期推出了第三代Lancer Evolution，EVO III最大的改变在于外观。前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均焕然一新。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。上一代虽已 发挥出260匹的优异动力，不过三代还是改良活塞，使压缩比由原来的8.5提高为9.0，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。再者，排气 系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。EVO III计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。
第三代Lancer Evolution
1996年9月斯巴鲁翼豹也紧随Lancer Evolution的脚步对2代斯巴鲁翼豹WRX进行了大改款。经过对缸体以及活塞的重新改良，EJ20水平对置四缸涡轮发动机最大马力达到了280匹上限，最大扭力为328.3牛米。另外，变速箱和底盘也都配合发动机做了相应的改动，三代STI车款的前刹车还升级为4活塞卡钳刹车。另外值得一提的是，在1997年7月斯巴鲁翼豹为纪念WRC夺冠第一次推出双门版车型。
第三代斯巴鲁翼豹
1996年8月23日，经过大刀阔斧全新设计的4代Lancer Evolution隆重亮相。第四代Lancer Evolution的亮相预示着Lancer Evolution家族迎来了一个全新的开始。外观方面，EVO Ⅳ最明显的的变化就要算是超大型前雾灯的出现，同时发动机罩的散热空的面积也有所增加。尾部，除了采用了更大的扰流版外，尾灯的造型也从长条形变为了三角 形。动力方面，4G63经过重新设计，采用了更短的活塞（以减轻重量）和强度更大的连杆机构，对于转速的提升和耐用的强度都有了不小的帮助。涡轮增压方 面，EVO Ⅳ提升了进气口的侧面积，再加上凸轮轴近排气角度的调整，EVO Ⅳ上的4G63已经能够在8.8:1压缩比的情况下实现280马力/6500rpm和36kg．m/3000rpm的强劲表现。更加关键的变化来自于三菱 AYC（主动偏航系统）的首次使用，以代替之前的机械式差速器。AYC的使用对于新车操控的提升有了不小的帮助。
第四代Lancer Evolution
1997年9月，斯巴鲁正式推出了第四代翼豹STI车型。与Lancer Evolution大改外观不同，4代斯巴鲁翼豹外形与上代车型相比并不大，4代翼豹仍将注意力集中在内部的机件上，4代翼豹改进了水平对置发动机耐用性不佳的问题。同时，涡轮增压器也进行了升级，换上了由IHI出品的RHF5HB VF28E涡轮增压器，虽然马力仍为上限的280匹，但扭力却提升到352.8牛米。
第四代翼豹WRX STI
写到这里斯巴鲁翼豹车型历史中最重要的车型登场了，没错它就是22B STI。22B STI可谓是斯巴鲁品牌中最为经典的车型之一，它是斯巴鲁在WRC赛事中最辉煌的见证者。1998年3月，为了庆祝斯巴鲁在1995-1997年连续三年 获得WRC世界冠军，斯巴鲁正式推出了"22B-STi"限量纪念车款。就如同他的名字，这部特殊车款搭载了一台2.2L的水平对置四缸涡轮增压发动机， 马力为280匹，扭矩达到了惊人的362.6牛米。这款发动机是将四代STi所使用的2.0L涡轮引擎加大缸径、彻底重新调校的“EJ22改”2.0L涡 轮引擎。除了性能上的提升外，斯巴鲁这次也没有对其外形进行保守的设计，22B STI外观采用与1997年WRC相同的纯手工打造的宽体车身，全宽比普通版要宽80mm，前后保险杆则采用轻量的铝质所制成，侧裙也是依照厂车设计再予 以稍微缩小，以避免对上下车造成妨碍。所配备的大型后扰流翼则可以手动调整翼面，以改变下压力。轮圈为BBS制锻造合金轮圈，轮胎则为P-Zero为其特 制的235/45R 17尺寸轮胎。另外，22B STI全球仅限量400台。
斯巴鲁翼豹22B STI
1998年1月26日，第五代Lancer Evolution隆重地问世。Lancer Evolution IV在赛场上优异的表现令其它对手更加紧脚步发展，为了继续保持战果，三菱改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，让EVO IV得以进一步化身为更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO IV引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化、散热器及油冷却器的大型化的效下，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的360牛米提高为380牛米。底盘方面，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，刹车系统也采用了BREMBO的对向刹车盘。另外，AYC系统也进行了调整，在扭矩控制方面得到了进一步的提升。
第五代Lancer Evolution
在推出经典的22B STI之后，1998年9月斯巴鲁推出了第五代翼豹WRX STI车款。5代翼豹STI采用了全新的空气套件。动力方面则换装了全新的SOHC水平对置4缸引擎，新发动机改善了翼豹低速扭力不佳的弱点，马力还是280匹，扭矩达到了352.8牛米的水平。在底盘部分，翼豹WRX换上了更为轻量化的悬挂系统，从而提升悬挂的路面循迹性。而STi版的配备则配备了ABS系统及造型与22B-STI车型类似的大型後扰流翼。
第五代翼豹WRX STI
五代Lancer Evolution WRC赛车不俗的实力使得三菱公司赢得了1998年WRC的车手、车队双料冠军。1999年1月22日，6代Lancer Evolution正式问世。为了迎合WRC的规则变动，新车采用了全新设计的前保险杠，雾灯较前一代产品有所减小。另外，不对称进气口和双层可调尾部扰流板是新颖的设计。动力方面，EVO Ⅵ没有做任何的调整。维持280马力/6500rpm和38kg．m/3000rpm的表现。悬挂方面则全面采用了锻造铝材，进一步降低了车身的重量。相比其它机械部件的加强，EVO Ⅵ的车身强度略微偏弱，对驾驶者的操控技巧提出更高的要求。
第六代Lancer Evolution
随着马基宁夺下四连霸的车手冠军，Lancer Evolution的声誉如日中天，限量7000辆的EVO VI早已销售一空，在当年的东京车展中三菱公司展出了EVO VI的Makinen纪念版--EVO 6.5，并在2000年开始销售。
Lancer Evolution 6.5 RS
1999年9月，斯巴鲁没有仍没有对GC系列翼豹进行大改款，第六代的斯巴鲁翼豹仍基于GC系列车型改进而来。不过与前一代相较之下，变更的地方极为有限，包括追加前下巴以抑制车头扬升力、改变後扰流翼面形状以提升下压力、轮圈改为新设计的铝合金轮毂等，而引擎和传动方面均与上代车型相差不多。
第六代翼豹WRX
2001年1月26日第七代的Lancer Evolution在日本正式发布。EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，但受限于日本280匹马力限定，进化方向朝扭力发展，七代车型上的4G63引擎可榨出惊人的390牛米的最大扭力。不过相当可惜的是，EVO VII并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然EVO VII没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differental)主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。另外，2002年三菱推出了EVO历史上的第一款自动挡车型——EVO Ⅶ GT-A。该车型搭载INVECS五挡自动变速箱，动力方面稍有减弱，调为272马力和35kg．m，限量2000台。
第七代Lancer Evolution
2000年8月，斯巴鲁终于履行承诺推出了诞生8年后的首次大改款车型。外观方面，第七代翼豹拥有了全新的车身造型，圆形头灯设计让这代翼豹看起来非常独特，内装设计上也更加个性化，如三连式圆形仪表等，在维持足够车室空间的前提之下，展现出航空器座舱的设计精神。相比GC系列，翼豹车身尺寸过小的问题终于得到彻底改善，车身宽度一举超越1700mm。动力部分仍然沿用经典的EJ20系列水平对置涡轮增压发动机，马力输出维持280匹的上限，扭矩却达到了372.3牛米，扭矩的大幅度提升归功于全新调整改良的引擎结构。匹配斯巴鲁自家开发的全新六速手动变速箱。在底盘悬挂方面，七代STi的悬挂系统采用倒立式减震筒设计，以确保车身的横向刚性。制动系统则开始采用Brembo代工的前四活塞、後双活塞对向卡钳。整套刹车系统追加了侧向G值感应器、运动化ABS以及EBD电子式制动力分配装置。方向机齿比也小幅改良，以求达到更快的转向反应。
第七代斯巴鲁翼豹WRX
06年，三菱公司推出了Lancer Evolution VIII，相比7代的硬朗造型，8代增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。动力方面8代略微增加了扭矩输出，至398牛米。车型更主要的变化还是提升了ACD系统和已经发展至Super AYC的电子系统的性能，以求进一步提升在极限状态下的操控性能。在EVO Ⅷ的产品系列中还有一位马力狂车。为了庆祝三菱汽车进入英国汽车市场30周年，三菱推出了一款名为EVO Ⅷ FQ-400的产品。这是4G63发动机潜力的首次官方释放（赛车版除外），在考虑耐用性的前体现，这款车型的最大功率400马力，最大扭矩更是高达48.1kg．m，百公里极速时间为惊人的3.5秒。
第八代Lancer Evolution
第七代车型一经发表，全世界的翼豹迷们都在抱怨7代的外形太过可爱很让人接受。在2002年11月，斯巴鲁妥协了车迷们的意愿，第八代翼豹STI车型经过了全新的设计，而“泪滴眼” 也在之后成为经典。在性能方面，为了进一步提升车辆动态表现，在调整点火、供油与最大增压值之后，最大扭矩再一次提升为393.9牛米。斯巴鲁的工程师不仅对引擎进行了修改，就连排气系统也完全重新设计以提高工作效率，全新开发的等长头段，原本是用于2003年上市的新款力狮的，也因为动力的提升，提前用于翼豹车系。相信我不说你也知道，斯巴鲁如此不遗余力的原因很简单，因为Evo8是一位非常难缠的对手。值得一提的是，在这代中，斯巴鲁在部分手动档车型中加入了电子式中央差速器，此系统会根据车辆过弯时的动态自动分配前后轴的扭力输出，大幅增进车辆在赛道与一般道路上的性能。直到2004年7月，斯巴鲁再次在第八代翼豹的基础上做出性能提升，扭矩增至411.6牛米。
第八代翼豹WRX
