海外试驾兰博基尼Aventador LP700-4【组图】
兰博基尼从来都是超级跑车的代名词，当然法拉利或者布加迪也是，但这几位谁都取代不了谁，因为“超级跑车”这个词汇本身就包含了“不可取代的个性”这样的意思。也许这就是为什么像兰博基尼这样年轻的公司（它才35岁）也喜欢在新车发布时向我们炫耀它的历史。当然，它的确有值得炫耀的东西。也许你已经对那个关于这家公司如何起源的传闻感到厌烦了，我也的确不打算再重复一遍关于老兰博基尼是如何因为和恩佐·法拉利争吵关于变速箱手感不灵光从而萌生亲手打造超级跑车这一念头的前因后果，反正两位车坛巨匠如今早就作古，而这段往事也应该随着他们的退场一并尘封。但兰博基尼老先生留下了一件件传世巨作无疑生动地刻画出这个品牌的精神面貌。
缪拉（Miura）显然是这间公司的精神领袖，如果不算上那些有名无实的GT40街道版本（一律由赛车改装而来，而且在本质上从来都是赛车），缪拉便是世界上第一款将发动机搁在驾驶员身后的跑车。而这一创举不但深刻地影响了超跑发展的进程，同时也彻底固化了兰博基尼旗舰产品的基因——V12、中置、宽扁低矮的车身设计以及无比宽大的后轮，暴戾、乖张、恐怖的极速和令人窒息的加速，所有的这些描述可以被用到之后的任何一款兰博基尼产品之上。而用以取代缪拉的康塔什（Coutach）进一步具体化了兰博基尼的定义，将发动机由横置改为纵置彻底改变了车身比例结构，同时兰博基尼旗舰从此也意味着车门必须向上开启。其后的Diablo以及Murcielago无不遵循这些传统。
今天的主角当然是这些车型的继承者，它的名字叫做Aventador LP 700-4（接下来就让我们简单地称它为LP700吧），前半部遵循品牌的传统取名自一头胜利的公牛，而简洁明了的后半部分按照该公司的命名方式则意味着最大700马力由四轮负责驱动。你肯定也知道这些，或者你知道得比我还具体。这并不奇怪，因为这款车发布已经有一段时间了，兰博基尼对其进行了充分预热。和你一样，密切关注着这台车动向的我几乎每个星期都能从网络获取一些关于这台车的新消息。
有的时候我会对这种折磨人的宣传方式本能地产生反感，但我完全理解兰博基尼为什么这样做。因为这款车的前任，也就是伟大的Murcielago是2002年正式发布的（而直到2004年我才以自由撰稿人的身份开始投身这份工作），而之前的Diablo问世则是1990年的事，Countach？那是遥远的1971年。所以可以这样说，一款旗舰兰博基尼的问世是一件就像西班牙终于赢得了世界杯或者又一位新教皇诞生那样隆重的盛事。
所以当我坐进公务舱飞往罗马参加LP700的全球首试活动时，我兴奋得失眠了。对于像我这样几乎患了飞行嗜睡症的人来讲这是极其罕见的，我感到自己的血液在沸腾，心跳在加速，我需要依靠大量的饮水让自己镇静。我依稀记得上一次短暂驾驶敞篷版Murcielago时的情景，它并不太难驾驶，但拐起弯来的确谈不上有多灵活，不过一旦有机会加速，那么最终留在你脑海里的还是它那暴躁凶蛮的本性。开着它在博罗尼亚的乡间小道飞驰与其说是在飙车，倒不如说更像是一次冒险。那么动力更为强大，加速更为迅猛的LP700将会是什么样子？光是这样的念头就足以让人兴奋得呼吸急促，更何况我还知道自己将要经历的也许是兰博基尼历史上的一个时刻—也许从未有过一款兰博基尼的换代会带来如此巨大的技术革新。
的确，轻量化似乎从来都和旗舰型的兰博基尼沾不上边，从历史来看这个牌子更爱用排量和马力输出而非减轻自身质量来获取性能的提升。但这一次，LP700的设计几乎完全是围绕轻量化概念展开的。而碳纤维一体式车体结构也就顺理成章地成为了该车革新技术的最大亮点。兰博基尼不仅强调这种技术在减少质量和增加强度方面的优势，同时也着重强调自己具备了完整的全套制造工艺以及完美的表面处理技术（此技术会令碳纤维的制造成本大增），这也令LP700的一体式车身得以和迈凯轮所用的普通货色区别开来。除此以外，这台车上最引人注目的当然是它的7速单离合器序列式变速器。考虑到连同一集团旗下的威龙都配备了双离合器系统，兰博基尼继续使用传统序列结构难免让人觉得傲慢而又无理。实际上在整个试驾期间，甚至在我上次造访该品牌总部参加LP700动力总成发布会的时候，关于为什么没有采用双离合器的问题就不断地被反复提及。而来自官方的答案显得坚定而又充满信心：这款变速器最快50毫秒的换档速度不但比Gallardo上的e gear快了40%，甚至同样快过目前最好的双离合器装置（法拉利458所采用的Getrag双离合器制品的换档速度大约为60毫秒），同时兰博基尼的客户势必钟情于更具赛车风格的换档感受。不过更重要的原因则是这具单离合器制品的体积更紧凑，更有利于营造跑车所迫切需要的低重心设置，重量也比同等强度的双离合器系统少了很多。
与这些革命性改进相比，代号为L539的全新6.5升的V12发动机在构造上倒是传统得一塌糊涂，依旧是标准的兰博基尼式调校，最大功率700马力在接近红线区域的8250转/分释放，而在5500转/分时，发动机可以达到690牛·米的峰值扭矩。单纯从输出而言这款发动机比之前Murcielago的谢幕之作LP670 SV大不了多少，但得益于整备质量只有1575公斤以及超级密齿的7速变速器设计，新车完成百公里加速时间仅需2.9秒，而厂方提供的数据显示极速则高达350公里/小时。需要特别说明的是和大部分采用7速变速器的制品不同，LP700的极速是用7档而非6档获取的。兰博基尼显然没给这款车配备一个高速省油档。不过即便如此，LP700的燃油经济性仍然比上代Murcielago车型好了许多，而排放也随之大幅降低。
当你看到这款车时，你会立刻联想的到肯定不是燃油经济性或者环保因素，你只会猜测它到底可以跑多快，因为它看上去是那么富有侵略性，无论是白色、黑色还是最具品牌特色的橙色都显得异常的性感和野性。从侧面看兰博基尼的特色再清晰不过，由车头到车尾，车顶呈现一条连续不间断的弧线。或许有人会觉得它的前半部分有点太像Murcielago了，不过前进气格栅的处理显然从雷文顿的车身设计上汲取了不少灵感。这款车的后背绝对是整个设计里最好的部分，看起来既扁平而又富有立体感，左右各一对中间由Y字分叉的尾灯绝对是最让人动容的细节之一。觉得哪里做得不够好吗？可别忘记现代跑车的外形设计还必须兼顾严格的空气动力学准则，这可是史上空气动力表现最理想的一款兰博基尼，所以总而言之，这不但是我在这两年里所见到的最棒的外形设计，其吸引眼球的能力也绝对不会逊色于任何一款前任，夫复何求？
当然，对那些真正的用户来讲，也许车厢设计方面所取得的进步才更容易让他们产生将Murcielago更换成Aventador的冲动。车门依然是上掀式的，要坐进车厢依旧需要跨过真皮包裹的门框并且跌入座椅。坐姿低矮极了，不过感觉却出奇的舒服，正对着我的就是平底方向盘，而方向盘背后则是两个长度适中的桨式换档拨片。其实这些东西和Gallardo上的大同小异，真正让人啧啧称奇的还是那个真彩液晶显示屏，新款设计的最大特色就是舍弃了传统的双圈设计而仅仅只用了一个硕大的转速表，如此一来读取转速也就变得毫无难度了。不过倘若在市区行车，驾驶员还可以通过一个按钮把转速变换成时速，真是聪明到家的设计。
这款新车还配上了时髦的电子驻车装置，连倒档也变成了中控台上的一个按钮。不过说起中控台，焦点所在自然是那个被一块透明塑料板所覆盖的红色点火按钮，兰博基尼显然给它糅入了浓重的飞行器色彩，这让原本就令人非常愉悦的点火动作变得更具仪式感。
在真正开始试驾之前有一个简短的驾驶技术说明，说明的重点只有2个，首先是介绍了变速器有5种不同的模式，三种手动模式（Strada、Sport 与 Corsa）以及两种自动模式（Strada-auto 与 Sport-auto）。在三种不同的基础模式下，油门、转向、差速器以及电子装置的响应会作出相应更改。而另外一项说明便是关闭TC的禁令。毫无疑问，兰博基尼打算把所有的试驾车都安然无恙地带回公司总部。
真正的试驾环节伴随着15台试驾车的集体轰鸣拉开序幕，你可以想象那样的场景吗？就像15个帕瓦罗蒂同时高唱《我的太阳》，绝对让人群情激昂，无比亢奋。不过我还是打算先从Strada模式开始，理论上这是闲散的日常驾驶中最容易被用到的模式，在试驾刚刚开始的时候，负责领跑的头车开得相当保守，不过这正好有机会让我好好地体会一下变速箱的工作特性。换档的确还是需要一点时间，当我的右手食指一拨，将档位提高一档时动力会出现短暂但非常明显的停顿，而我的身体也会随之向前一仰然后再次落回椅背。虽然换档冲击本身并不大，但这种等待的感觉实在是有点漫长。尤其是只需稍微深点一下油门，这辆车就能获得非常凌厉的加速感受，这种剧烈的反差显然不是任何人期望在赛道试驾中收获的。所以几乎没有坚持到第一次轮换，我已经快快地转到了运动模式。
这时车速也开始快起来了，我开始有机会在通过看台大直道的时候好好地体验一下全力加速的感觉。运动模式的换档间隙比普通模式小得多，但顿挫的感觉依然存在，不过这样的问题只存在于加速过程中，当我到达直路尽头开始制动并且连续降档，这台序列式变速器的工作效率和顺滑程度决不亚于我所接触过的任何双离合器装置。
运动模式不会对驾驶技巧提出过于严酷的挑战，因为它不但会在转速触动断油警戒前自动升挡，还会用友善的轻微转向不足对缺乏经验的驾驶者循循善诱。所以，你不但可以集中精力对付弯道，而且一旦犯错，出现入弯过快这样的低级失误，随之出现的麻烦也是非常容易扭转乾坤的转向不足，当车速一旦降到合理的范围，转向就会恢复那种灵活而又精准的感觉。所以用它来对付这条布满各种中低速弯角的赛道实在容易不过，利用典型慢进快出的手法，任凭谁在熟悉线路后都能开个有板有眼。
对于技术娴熟的老手，Corsa模式下那种在颠沛中勇往直前的过程才是这台LP700的伟大乐趣所在。这时变速器不再会在转速突破截油点时自行升档，所以在1、2、3档时，你必须全神贯注，因为手指稍稍一慢，发动机就会发出抗议的抖动；另外，在这种状态下，换档间隙虽然很短暂，却会引起剧烈的顿挫，即便是在直道上，离合器的强硬啮合都能让牵引力控制灯不停地闪烁，如果你在弯中换档，这种抖动还会换来方向盘的左右摆动甚至前轮轨迹的瞬间偏离。不过说来也怪，就是这种让人有点担惊受怕的感觉特别饶有趣味，每次在换档前不由地将方向盘用力握紧，然后不自觉地紧缩全身的肌肉以抵抗那巨大的震动所带来的拉扯感。这就是兰博基尼所说的赛车化的感受吧。也许这是一种自虐倾向，但我无法自拔地喜欢这种富有节奏的猛烈顿挫感。所以我异常珍惜每次通过大直路的机会，并且总在通过最后一个弯时尽力放慢速度，以求和前车拉开足够的距离用以全力加速。将油门深踩到底，一转眼便是二档，身体被很快地勒紧并且抛回；紧接着便是三档，再勒紧又再抛回；然后是4档还有5档。在这条并没有太长直路的赛道上，拥有鼓点般咆哮的巨大V12可以把速度推进到大约240公里/小时。此时便是陶碳纤维制动装置大展拳脚的时机，瞅准了100米的坐标点右脚盛怒一跺，4个卡钳紧拽着刹车碟将车身硬生生地扯慢，这动作绝对粗暴，但却和加速相映成趣，一转眼我已降至50公里左右的时速安然入弯，这种电光火石之间化险为夷的感觉实在是有种劫后余生的痛快，甚至还有些下一次恨不能再晚上5米如法炮制看看能否安然过关的冲动。
虽然在疯狂的加速和豁出老命般的拼命刹车中享受身体被前拉后拽的快感足以让人乐此不疲，但对于这台标榜技术至上的新作来讲，弯路能力才是判定LP700成就几何的终极砝码。它的转向很精确，尤其在面对高速弯时，刚强无比的车身结构配合同样刚性极佳的推杆悬架结构让转向变得尤其犀利，其侧倾也几乎被削减到了客观条件所允许的最低限度。在中低速弯角中，Corsa模式允许少量转向过度的存在，只要利用更凶狠的转向手法，你就能逼迫它出现，从而帮助车头更快地杀入弯心。其实想要让宽达335毫米的后胎大幅滑动绝不容易，至少在不关闭牵引力装置的前提下根本无法办到。不过无论是转向不足还是轻微的转向过度，在面对这些情况时完全不必过于慌张，只需轻微修正方向盘，电子系统足以让车身重获平衡。
如此过瘾如此痛快的试驾体验可不是每次都能碰上的，我一直开到了甚至连陶碳刹车都出现热衰迹象后才不情不愿地离开驾驶席登上返程大巴。坐在车上琢磨了半天，突然发现这头新牛甚至没有对手可言。法拉利599？虽然从价格上来讲勉强算是一个，但自从法拉利的常规V12车型改走FR路线，其GT志向难免与LP700这样的传统超跑南辕北辙。Pagani Huayra倒是各方面的规格与之接近，但这种手工量产超跑的价格实在昂贵太多，卖到国内身价应该足足抵得上两台标价648万的全新蛮牛。如此看来这头蛮牛可以毫无悬念地主宰量产中置V12市场，在新对手诞生前轻松垄断超跑业界的至尊王座。
