广汽黄向东 广汽研究院院长黄向东:自主品牌如何活下来

“您最早对汽车的认识是什么样的?”面对《汽车商业评论》记者这样的提问,身为广汽研究院院长的黄向东回答说:“开拖拉机也有一种越野感。”

这位在武汉长大的汽车人是武汉大学77级的大学生,主修工程机械。毕业后他前往西安理工大学的前身陕西工业大学,成为一位教师。

1985年,他赴都灵攻读博士学位,主要领域是车辆系统动力学。由此,他成为改革开放后出现的汽车人中,最早一批的海外留学者。也正是在那时,隐隐埋下了他在今日与广汽自主品牌的缘分。

1980年代,中国的汽车工业百废待兴,而作为欧洲最大的汽车产地与世界设计之都,都灵有着培育汽车技术人才得天独厚的土壤,作为欧洲汽车巨头之一的菲亚特的总部就设于此。黄向东的博士研究课题也一直是在菲亚特进行。

1989年毕业后,黄向东留在了菲亚特工作。1991年,受“熊猫汽车”项目的诱惑,他决定归国。

“熊猫汽车”项目如今早已从人们的记忆中淡出,而在1987年,它曾一度被众人寄予厚望。当时,美国熊猫集团希望在中国大陆发展整车项目,决定在大亚湾办厂。中美双方很快就开始谈判,并签订了合作协议。但当时的国家汽车产业政策成了一条迈不过的坎。

国家不让整车项目上马,只能搞零配件。后来政府要求熊猫汽车的产品全部外销,经多次协商敲定,中国政府答应熊猫汽车可在国内销售30%的产品,但是不能通过发文的形式公布。美国方面对此难以接受。

期待在“熊猫汽车”项目上一展身手的黄向东,在这种情况下,选择了在华南师范大学一边任教一边观察熊猫汽车的发展。直到2004年,看重其能力的广汽领导为发展自主品牌招揽“英雄”时,动员了已是交通学院副院长的黄向东的上级领导,将黄“从学校里赶到了广汽”。实际上,彼时的他并不想去广汽集团,原因是“不清楚广汽有多大决心以及对自主品牌有何发展规划”。

如今,业内看到了黄向东所领导的广汽研究院的建设,以及自主品牌传祺轿车的发展壮大。回顾往昔,黄向东坦言自己“一直想干实业”。而也正是怀着建设中国汽车产业的心,黄与今日诸多活跃在汽车产业的海归们一样,选择了回国扶持本土汽车。

一路走来,对于“什么是汽车”、“如何建设自主品牌”、“本土研发往何处去”等一系列关乎中国汽车产业命运的话题,黄向东有着其更为深刻的理解与感触。

“晚了也要干”

您当时有没有觉得搞自主品牌有点晚了?

晚了也要干。我当时过来的任务就是搞自主,能给我这个平台,我很高兴。

当时要搞自主品牌的时候,谈了要搞的路径吗?

谈了,我们也请了一些外国公司和一些大的咨询公司,比如科尔尼来论证,报告给领导看,路子怎么走,这个又弄了一年——应该是到了2007年3月,我们才论证完这个事情。最后决定是高端切入,从中高级轿车开始干起。因为我们在制造领域所获得的经验,也就是合资所得到的经验,就是从这个级别的轿车生产上获得的。

现在大投入后,广汽研究院的开发能力已经建立起来了。一个汽车的底盘平台我们完全可以正向开发,这在国内非常少见,车型平台开发也是在广汽自己完成,然后在这个平台上可以发展许多种车型,现在我们已经构建了大概有三个平台架构。

但是您知道,自主品牌能够形成平台开发能力,这是几乎不能令人相信的。

确实,我从底盘平台、车型平台开始都是正向开发的,这在国内非常少见。我们在这个平台上可以发展许多种车型,实际上,已经不是平台的概念,而是架构的概念,现在我们构建了大概有三个架构。

架构大于平台,在这种情况下再慢慢发展出许多种车型。一个架构管两个平台,B级车平台和C级车平台是一个架构,它们的通用性、共享性都比较大。A0和A是一个架构两个平台;A00和纯电动平台是一个架构。我们通过与奇瑞合作,也构建了A00平台。纯电动平台是我们发展新能源汽车的专用平台。

中国自主品牌车型平台有不少,但总是成不了架构,是不是因为以前都是逆向开发的结果?

谁都可以抄,抄甚至不用给钱,我们也可以抄,比如说我就可以抄任何一个我认为好的,我不给许可费也是可以的。但是重大的问题是,逆向的一般搭建不了车型平台。

更何况,我们也是一个上市公司的企业,也是一个在业内的,在中国汽车行业里面算得上的一家企业,我们不能去做那样的事情。否则人家说——你偷了我们的技术,颜面何在?

也就是说知其然不知其所以然是不行的,那么广汽掌握车型平台,不是说非得自己完全从无到有研发一个新平台,而是把阿尔法·罗密欧这款车平台技术引进过来,然后在这个基础上进行修正、提升,是这个意思吗?

这是我们起步的一个策略,因为整个策划过程早期都是靠我来提的,因为我原来在菲亚特研发中心干过,跟菲亚特关系比较密切。我们就要选择相对合适的,价格也合适的车型平台,未来我们自己升级发展的潜力比较大。动力总成平台怎么来?一样的道理。

实际上,当这些东西成为我们可以支配的技术时候,也就是我们买了许可,成了我可以用的东西时,我会发展,一过来就发展,一过来就必须要把它重新升级。为什么?它们原来那个平台做出来的车型,当时要求不高。在做对外宣传的时候,我们可能会多讲阿尔法·罗密欧,实际上已经跟他没有什么关系了。

可不可以这么理解,在引进阿尔法·罗密欧平台技术基础上,广汽开发出了一个新平台,然后你们在这个平台基础上升级变成一个架构,这个架构下又形成一个新的C平台。您说,A0和A是一个架构两个平台,它的道理也是一样的吧?

是的。我们先拿来一个基础,再把平台升级,而且是进一步的升级,已经升级得面目全非,我们把很多专利技术用在里面。比如我们有个GAC的几何吸能控制技术,就用到这个平台上。这个车一出来,不仅能拿到五星级,而且能拿到五星加的水平。这个,我非常有信心。

当然,我们在选择基础平台的时候,就知道它有发展出这种技术的可能性,它具备这样的可能性,我们才选择。

未来汽车二化:电动化和智能化

外面很多人认为,中国自主品牌开始一定是以哪个车型为模板,依葫芦画瓢,最多是换换壳子。

我不敢说我们的B/C平台架构一开始就完全是我们正向开发的,但经过升级,现在可以说完全是正向开发;对A/A0平台架构来讲,完全是我们正向开发,可以说知识产权彻底是我们的。

怎么会这么快的速度?很多人都没想到。前两年广汽跟奇瑞展开战略合作,从研发方面,现在进展到了什么程度?

第一个实质性的合作是车型,我们给了奇瑞许可费,它提供给我A00平台。我们认为这是一个有发展前景的平台。

第二步,形成自己的平台以后,我们再去发展纯电动车。在这个平台上也可以发展我们的常规动力汽车。这一步合作的交易都已经完成了,这件事情本身也意味着,我们其实首先都是比较注重打基础的。

往后走的话,我们相信在这个平台上大家还可以磋商,看看有些什么共同的发展,我们可以共同来发展平台。

在发动机上,和奇瑞有没有展开合作?

没有,我们自己也做得非常强。我们从0.7升到1.5升,从1.6升到2.0升,都已经有了系列发动机平台,敢拿出去跟当前国际先进水平任何发动机去竞争。1升的发动机升功率最高能够达到98千瓦,动力性很不错,经济性也达到了目前绝大多数车达不到的水平。

现在讲,未来的竞争实际上是产品规划的竞争,您怎么理解?

对,这个要想得很清楚。合资企业的产品规划,我们要跟外方讨论,外方愿意给什么,不愿意给什么,谈清楚了就是它的规划了。它的合资自主就跟我有关系了,我们现在帮助下属合资企业定义它的合资自主车怎么做,我们提供技术支持。

比如说国家有一些要求,要求你有新能源车,合资企业没有,我们就帮你弄,基于它的平台帮着弄一些东西,这是我们给合资企业提供的服务。所以,我们的存在使得我们合资企业的中方都感到很高兴,不像以前跟人家谈起话来一点底气都没有,现在不同了。

有人说,汽车未来是一个移动的大终端,什么事情都在上面发生。

对,是这样。典型的例子就是我们推出的一个叫做WITSTAR的增程式电动概念车。它既是一个新能源汽车,但是又能跑很长的距离。同时智能化程度非常高,我们主要的概念是把它叫做“两化融合”。

我们认为未来汽车发展主要有两个重要方面:一个是电动化,一个是智能化或者叫信息化,把这“两化”做到极致会是什么呢?未来的汽车不仅仅是一个信息终端,还可以是一个能源终端,它可以向别的地方索取能源,甚至也向别人提供能源。

除此之外,无人驾驶是大家的一个梦想,这个当然在概念车上已经实现了,大概还要克服一些技术上的难关,甚至是法律、道德方面的一些客体需要去克服的。

现在有一种说法,就是比较藐视传统汽车,甚至提出互联网造车的概念,您怎么理解?您觉得他们能够颠覆汽车吗?

这个不好说谁颠覆谁,因为在我们自己现在的车上,互联网只是我们汽车里边的一部分,比如说我们开始卖的是系统,或者叫这个车载信息网络系统的终端,它是“三网合一”,那么互联网是其中的三分之一而已。

我不相信哪一个单项技术能够颠覆汽车,因为汽车本身就是一个综合技术的载体,可以让互联网更有意义。

(本文源自汽车商业评论,车云略有删减)