曾经的王原唱 猛虎再下山!曾经的王者会再次续写辉煌吗?
在20世纪80年代,当本田正式推出讴歌车系时,这种搭载了最先进发动机的豪华运动跑车便如燎原之势红遍了车辆市场的每一个角落。这些一度成为传奇的轿车搭载的是24气门2.5升V-6单顶置凸轮轴发动机,它代表了本田在发动机行业的一次史诗级进步;在1986年,本田Integra更是凭借着16气门1.6升直列四缸的双顶置凸轮轴发动机成功跻身年度十佳汽车排行榜之列。
而在1991年,通身由铝合金打造而成的四轮驱动讴歌NSX赛车如一匹凶猛的黑马,一往无前的扎进了当时尊贵的超级跑车绅士们的豪宅,给了所有当时被尊为一流的豪华跑车一个大大的下马威。
但遗憾的是,在之后的十几年中,一代又一代讴歌轿车似乎成为了单纯代数字的堆砌,失去了曾经敢想敢做突破极限的精神。沉溺于安逸,本田旗下的这一张王牌仿佛因为岁月而淡忘了曾经的使命,空荡荡的汽车展厅中也早已失去了跟随第一代讴歌同时出现的火花与万众瞩目的焦点。
今天,本田公司的高层管理找到了我们,并向我们保证,现在的讴歌,已经经历了一段深刻的反思,并正在努力恢复其在汽车领域的地位。全新NSX将会成为讴歌返回市场的第一步,而今天我们文章的主角 2018款TLX运动轿车,将会成为这场复兴革命相当重要的一股有生力量。
首先,TLX的镀铬前端已经经过了重新设计,网格状的前格栅与之前大不相同。前挡泥板也得到了重新组装,V-6款的后保险杠的外观也产生了很大的改变。发动机型号的选择则维持不变。
消费者可以选择206马力的2.4升直列四号发动机配合八速双离合器自动变速器,也可以选择另外的一款290马力的3.5升V-6发动机配合2018更新款的九速自动变速器。对于两款发动机,官方的推荐都是使用优质燃料。
前轮驱动型号的TLX搭载了讴歌的精密全轮转向系统(P-AWS)作为标配,而对于超扭矩全轮驱动系统(SH-AWD)则可以添加到任何一个V-6型号的车型中,价格为两千美元。此外,技术升级包还将为2.4升的轿车添加导航和高清数字广播设备;对于V-6型号的车来说,升级包的内容还包括一个专为驾驶者准备的腿部支持组件以及一个铬金属的门槛饰边。
此外,AcuraWatch安全和驾驶员辅助功能系统也进行了相当程度上的改进升级。目前,车道保护辅助,前进碰撞警告,自动紧急制动,自适应巡航控制,车道偏离警告等功能是这一系统的标配功能,同时,该系统还兼容了Apple CarPlay和Android Auto。
虽然此次的信息娱乐触控屏的双屏幕仍存有潜在的视感混乱的问题,不过与之前不同的是,此次的位置较低的7.0英寸显示屏现在安装了电容触碰的功能,更加方便。讴歌声称系统的总体响应时间快了30%,虽然我们没法具体验证这一数据的真假,但总体上来说确实比原先快了一些。
我们此次的试驾的是装载了SH-AWD动力系统的TLX V-6 A-Spec,通过对这辆车的全面测评,我们将得以一窥本田讴歌此次的复活工作究竟如何。对于那些热衷公路驾驶,并对乘坐的舒适性抱有一定要求的人,这辆A-Spec以及它V-6的动力模块一定可以满足大多数消费者的需求。
对于车辆内部,这辆A-Spec配备了灵感源自NSX的红色/黑色皮革座椅,配有人造麂皮饰边,厚重皮革包裹的方向盘,可通风的前排座椅以及便携式的无线充电垫。车身外部配有全新的LED雾灯,黑铬镶边的前后格栅,环绕式的黑色车窗,黑色扰流板以及A-Spec的LOGO。
2018款TLX有八种外观颜色方案可供选择,其中之一就是我们这辆测试车所采用的迷人性感的“夜色宝蓝”。总的来说,该车的内外设备的细节都相当不错,手感也令人满意,但我们真正关系的还是这辆A-Spec的运动性能以及硬件配置。 (新款讴歌目前尚没有任何其他媒体放出的测评报告,但如果有机会,我们会第一时间测试并放出相关的情报)
首先,这辆V-6汽车标配的是标准款457.2毫米车轮,配备有50系列的橡胶与40系列米其林Primacy MXM4 V级轮胎。这些A-Spec轮圈宽203.2毫米,与之前190.5毫米的标准略有不同。
讴歌方面表示,该车修改了阀门调节的阻尼器,并配合安装了刚度更强的弹簧以及再加工的衬套,使阻尼器总体反应更加逊色,并为车辆整体提供了更加强大的缓冲性能。后防倾杆的尺寸也发生了变化,直径由原来的24.7毫米增加到了25.4毫米。
奇怪的是,虽然所有的A-Spec TLX车型都获得了更坚实的阻尼器,但唯独AWD A-Spec版本配备了更坚实的弹簧和更强的防侧倾杆。A-Spec的电动助力转向系统(在AWD中比例为15.1:1,两轮驱动型中则为14.6:1)也进行了相应的修改,获得了更出色的行驶性能,在高于67千米/时的时速下性能更加稳定。
量变引发质变,这个道理在A-Spec上同样适用。经过修订的中心调谐功能为驾驶提供了更加精致的手感,并赋予了这辆车相比于之前所有的TLX跑车都要出色的维持直线行驶的能力。转向也更加灵敏尖锐,无论速度多少,这辆A-Spec都可以精准迅速的切入驾驶者想要的角度。在较低的速度下,SH-AWD系统很好的分配了前后部分的扭矩,这就使得驾驶者在踩下制动踏板时,车辆不会因为扭矩分配不均而产生轮胎噪音。
SH-AWD系统的运作全指望着这辆车的“电子大脑”,它通过分析引擎扭矩、传动齿轮、车轮速度、转向角、横向加速度、偏航率以及相关系统的传输动力的数据来完成计算,以确定最佳的扭矩分布。
在正常行驶中,该系统可以为前端车身提供90%以上的扭矩,而在需要时,则可以将高达70%的扭矩回流到后端。在实际行驶中,它的这些扭矩分配操作的衔接是无缝的,所以驾驶者大可以不必太过担心,只需要一点小小的信心就可以轻松驾驭SH-AWD系统。
就像之前说的那样,这辆V-6车在具体动力方面并没有产生太大的变化。首先,加速度依然是这辆车的强项,V-6发动机可以为这辆车提供290马力以及267的扭矩;在之前我们测试的车型中,该车从零到96km/h所需的加速时间为5.7秒。
此外,该车配备有四种驾驶模式可供选择:Econ,Normal,Sport以及Sport ,如果说Sport模式下该车还算平稳,不那么引人注目,那么Sport 模式可以说赋予了这辆车狂野的侵略性,在任何情况下都能持久地提供大量动力。
这辆车动力系统的比例设计相当紧凑,所以在操作换档时相当顺畅。当驾驶者将设置调整到了不是那么狂野的参数设置后,如果在几分钟内发动机都不处在活跃状态,动力也将自动进行重新分配,并自动对驱动系统做出相应的调整。
值得注意的是,虽然表面上一切都进行的井井有条,但在人性化的自动调整后,有大量的后台运算正在不断进行,像是优化传动操作以改善转弯时的换挡问题,上坡下坡保持档位。但如果有人认为这不过是一些花拳绣腿的娱乐性偏多的电子功能,那可就大错特错了。
不难看出,讴歌正试图重新寻找车辆设计中那微妙但至关重要的平衡,可谓诚意满满。但话虽如此,真正会为他们的努力买账的人还会有多少呢?毕竟,岁月已经带走了太多人对讴歌的期待。这辆全新的讴歌TLX能否满足今天的市场,能否像几十年前那样精准的握住消费者的心,让我们拭目以待。
