陆东福调铁总 副部国家铁路局低调揭牌 监管正部铁总引争议

自去年3月原铁道部“政企分开”后,与“铁总”相比,迟迟没什么“动静”的国家铁路局昨天终于启动了政府网站并揭牌。

据第一财经日报的报道,在公布“三定”方案8个月后,国家铁路局正式揭牌并开通政府网站。国家铁路局,是2013年铁路政企分开改革后新组建的国务院铁路行业监管部门。

根据此前公开消息,新组建的国家铁路局由交通运输部管理,负责监管全国18个铁路局的安全生产、铁路运输市场、服务质量等。作为原铁道部“一分为三”后最迟组建的部门,国家铁路局的揭牌标志着改组后的铁路系统将全面履职。

去年曾报道国家铁路局将下设七大区域铁路监督管理局,新开通的政府网站信息证实了这一消息。在网站“地区机构”一栏发现,沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个监管局的划分已经正式敲定。

昨日,据获悉,区域铁路监管局与18个地方铁路局将“分而治之”,不存在交集的情况。区域铁路监管局的人员由公开招考、原铁路部门分流等方式组成。沈阳铁路系统人士透露,沈阳铁路监管局此前已经通过公开招考公务员的方式来招聘人员。

目前,并未有区域铁路监管局正式亮相,但多个信源显示各大区域监管局已经基本准备就绪。官方消息显示,国家铁路局机关处以上干部和7个地区铁路监督管理局负责人参加了6日的揭牌会议。

武汉铁路局一名人士称,武汉铁路监管局各项准备工作已经到位,随着国家铁路局的揭牌,区域铁路监管局也将很快亮相。多个信源显示,即使大框架已定,但区域铁路监管局的队伍完善还需要一段时间。

根据可查阅消息,区域铁路监管局职责相同,包括监督管理铁路运输安全、铁路工程质量安全、铁路运输设备产品质量安全;监督相关铁路法律法规、规章制度和标准规范执行情况;依法组织或参与铁路交通事故和铁路建设工程质量安全事故调查处理,负责事故统计、报告、通报、分析等。

其中,监督检查铁路行政许可产品和许可企业以及监督铁路运输设备和工程建设招投标工作两项尤为值得关注。铁路系统饱受诟病的腐败重灾区往往集中在这两个领域。有关人士表示,成立“第三方”的监管部门,有利于铁路系统的规范和发展。

尽管各区域铁路局即将悉数亮相,但整个国家铁路局系统能否真正实现监管仍然受到质疑。此前从有关方面了解到,铁路局挂牌晚的原因之一是,与中国铁路总公司之间的职责划分难以厘清。从目前来看,二者所涉及的领域交叉部分甚多,且铁路局部分核心人士来自原来的铁道部,难以避免“护短”之嫌。

此外,国家铁路局作为副部级部门,如何监管“正部级”的中国铁路总公司也引发争议。对此,一名来自中国铁路总公司的人士称,整个铁路系统的改革目前只是起步阶段。

业内称原铁道部很多人想留铁总

据21世纪经的报道,根据交通运输部部长杨传堂和国铁局局长陆东福在大会上的讲话,2014年国铁局的工作任务大概可以归纳出以下几点:

一是在铁路建设规划研究、标准制定、安全监管等方面加强顶层设计和政策创新;二是积极推动实施铁路投融资体制改革方案,大力推进铁路与其他运输方式标准和规范、管理和服务的衔接配套;三是加强铁路安全监管;四是拓展铁路对外交流合作。

北交大经管学院教授赵坚认为,铁道部分拆后,划分成国铁局和中国铁路总公司政企两家,是铁路改革的一大进步。但是,从国铁局以上的工作职责来看,要让国铁局真正起到监督铁总运营的作用,恐怕并不容易。

事实上,两者的行政级别就决定了国铁局监督铁总“力不从心”。铁路系统一位消息人士表示,国铁局是副部级单位,铁总是正部级企业,在现行行政体系里,国铁局的地位颇为尴尬。

这一点从国铁局办公地点也能看出端倪。自2013年3月国务院机构改革宣布成立国铁局以来,国铁局一直在原铁道部院内与铁总合署办公,后来经过多方斡旋,在北京铁路局内找得一处办公楼,装修近半年之后,最近才搬迁新居。

而在铁总和国铁局的人员分流方面,上述消息人士称,原铁道部很多人都希望留在铁总,因为铁总内部的很多职位“很实在的、含金量高”,同时,铁总从原来的衙门改制为企业之后,又可以享受到类似于央企的各种待遇。而国铁局则被铁路系统内部认为是个“清水衙门”。

上述消息人士称,国铁局部署的2014年几项工作任务,其实都比较宏观,例如铁路规划,具体的线路规划,其实都还是铁总和地方政府在做,国铁局做的是总体上的远期规划,而安全监督方面,凭借目前给国铁局的编制名额,加之缺乏执法权,很难操作。他表示,铁路安全跟实际铁路运营和操作结合很紧密,在这方面,被监督对象铁总较有信息优势。

总之,国铁局在开张第一年如何真正履好职,还有待观察。

中国中铁成“第一债主”

近日,总裁白中仁的“意外逝世”,将中国中铁推上了舆论的风口浪尖,进而引发了业内对该公司负债情况的高度关注。

据每日经济新闻的报道,虽然中国中铁6日晚间连发澄清公告,强调“公司负债水平与公司所处行业特点有关,与同行业公司相比水平相若”,即便84.84%的高负债依然属于正常债务状况、风险可控。但值得注意的是,以中国中铁为代表的高度依赖铁路总公司的“食铁族”们,其高负债率持续多年,至今未见降低。

而梳理发现,在36家与高铁相关的上市公司中,中国中铁不仅负债高,应收账款也居高不下。从2011年底的963亿元,攀升至2013年前三季度的1149亿元,连续3年位居36家与高铁相关上市公司之首。

针对过度依赖铁路总公司开展业务的质疑,中国中铁内部人士透露,公司也在积极调整产业结构,实施多元化发展战略,比如海外业务拓展、BT项目及矿场资源开发等,仅2013年上半年BT、房地产、矿产资源业务净投入就达98亿元。

据中国中铁6日晚间的澄清公告,截至2013年9月30日公司资产总额为6265.57亿元,负债总额为5315.97亿元,资产负债率为84.84%,较2013年中报时披露的85%稍微有所降低,但仍然高于2012年的83.92%的负债率。

不过,中国中铁董秘于腾群表示,虽然2013全年数据还没有出来,但相比往年应该还是不错的,所有债务风险都可控,并且公司对2014年业绩比较乐观。

但外界关注的是,与高负债并行的,还有应收账款的与日俱增。截至2013年三季度,中国中铁应收账款达1149.31亿元。而截至2011年三季度,961亿元的应收账款就已经让中国中铁位居36家与高铁相关的上市公司之首,成为当时铁道部的“头号债主”。

当时应收账款紧随中国中铁之后、位居36家高铁相关上市公司第二、三、四位的,分别为中国铁建、中国南车和中国北车,这3家公司截至2013年三季度应收账款分别为710亿元、313亿元和325亿元,包括2012年的数额都远低于中国中铁。这意味着,中国中铁连续3年蝉联了高铁上市公司“第一债主”。

现金流和坏账情况堪忧

当然,如果仅仅是应收账款并不能说明问题的全部,各家公司业务大小及组成不同,应收账款也必将不同,并且负债经营本也是基建公司的主要经营模式。公开数据显示,中国铁建2013年前三季的负债率高达88.41%。

据2011年被曝光的《铁道部拖欠上市公司账款》排名,除了应收账款,中国中铁的现金流吃紧和坏账准备也位居36家与高铁相关的上市公司之首。

梳理年报数据发现,自2011年以来,中国中铁的经营现金流一直为负,2011年中一度高达-243亿元。虽逐年缩小,但截至2013年前三季,经营现金流仍然为-22亿元。中国中铁的坏账准备,也由2011年中的6.69亿元上升到2012年的28.79亿元,继而上升到2013年前三季的30.31亿元。

被欠债的风险还在于,如果资金不到位,公司需要用自己的资金尽量保证支付包括农民工工资等在内的各种周转,还有可能导致项目停工以及停工的现场维护及损失等,各项所产生的资金成本,会影响整个公司的利润情况。

中国中铁在2012年报中表示,该集团应收账款中,欠款金额最大的客户和欠款金额前五大客户占集团应收账款余额的百分比分别为41%和43%,而2011年的这一数据分别为45%和49%。

尽管中国中铁在2012年报中,没有披露欠款金额最大客户的具体名字,仅以“应收单位1”来表示,但中国中铁在2013半年报介绍“主要销售客户的情况”时提到,“公司前5名客户的销售额合计为801.78亿元,占公司销售总额的32.38%。客户集中度较高的原因在于中国铁路总公司(原铁道部)及所属项目业主是本公司的最大客户。”

“食铁族”们开始转型

无疑,中国中铁仍旧是“食铁链”上最根深蒂固的一员。中国中铁2013年三季报显示,受铁路建设全面复苏影响,公司前三季度完成新签合同额5327.9亿元,同比增加18.2%;其中,铁路基建板块新签合同额1357亿元,同比增长200.8%。

不过,昨日也有其他与高铁相关的上市公司人士表示,铁总相对还是比较有信誉的,可能会有一点拖欠,但不会长期欠债不还,而且回款一般安排在年底集中支付,跨年拖欠的不多。

负债与被负债,本是“食铁链”上最寻常的生态循环,尤其是基建公司。但在经历中国铁路建设爆发式增长之后,未来铁路建设将逐渐放缓,如何摆脱高负债,摆脱对铁老大业务的过度依赖,增加“造血”功能,已经成为传统“食铁族”公司转型的关键所在。据了解,中国南车、中国北车正积极转型,当然也包括中国中铁。

高铁传媒招标被指杀鸡取卵

据21世纪经济的报道,周志强是永达传媒的董事长,原是高速公路的户外媒体广告商,2012年铁路媒体市场化招标中,周志强咬牙斥资近五亿拿下高铁列车和车站广告牌等多个高铁传媒资源,一跃成为高铁商业广告最大的运营商。

然而,仅仅过了一年,周志强就傻眼了。周志强入场高铁传媒的遭遇只是整个行业的一个小缩影,像周志强一样,其他在2012年年底中标的广告传媒公司纷纷向记者诉苦,这一年的运营勉强维持收支平衡,投入越多的,亏得越多,最重要的原因是“当初期望值过高,投标价虚高了。”

新人一跃成为行业龙头的幸福感并没有延续多久。2013年一过完,算算账,周志强傻眼了。亏损1亿多元。

按照高铁商业广告经营权的合同,永达传媒、华铁传媒等公司一般拥有竞拍获得线路和动车组的三年经营权。三年内,不管广告运营情况如何,要按照竞拍价格向各路局支付经营费、渠道费。

也就是说,即使亏惨了,周志强该交给路局的每年4.8亿元,一分也不能少。

永达传媒怎么会亏得这么多?周志强解释道,最重要的原因是过去一年国家三公规定一再收紧,禁酒令也下达,白酒行业整体销售严重下滑,各大白酒企业纷纷下调业绩预期,也直接影响了各大白酒企业的营销热情,广告投放上的投入被大幅削减。

而在同行看来,周志强的巨亏还有一个原因在于战线拉得过长过大。永达传媒太过于心急,不仅将高铁的列车、车站等大部分资源高价拿下,还维系着高速市场的大战线。投入过于庞大。

事实上,除了周志强,其他进入高铁传媒市场的公司都很难过。另一家高铁广告运营商华铁传媒副总裁陈铭表示,“过去这一年过得也异常艰难,而且2014年的压力会翻番。”

一位资深传媒高管认为,事实上高铁市场的潜力尚未挖掘出来,市场认可度也不够,还在培育期,但去年有太多公司不理性地涌入该市场,并哄抬了高铁广告价格,导致如今的局面。

这位高管认为,如果所有运营商都亏损不挣钱,这个行业就难以维系下去,最终各铁路局也没法子真正拿到收入,而只能获得账面上的“收益”。他表示,铁路局应该适量调低期望值,并且帮助这些入场的传媒运营商渡过难关,以求后续发展。“铁路局不应该杀鸡取卵。”