刘志军高铁 高铁之父刘志军与中国高铁建设的盛衰路
【中国经营网综合报道】2013年7月8日,刘志军被判死刑,缓期二年执行。由于刘志军不上诉,该判决已然成为本案的终审判决。2003年3月起担任铁道部长,他曾一手打造的“高铁王国”,虽然刘志军案落幕,有关高铁建设的问题却并没有结束。 从北京复兴路10号院走到数十公里外的小汤山秦城监狱,刘志军用了8年。
2011年2月12日下午,春运未结束,刘志军即因涉嫌严重违纪,被免去铁道部党组书记职务。在被羁押了两年零3个月后,2013年4月10日,刘志军案终于被提起公诉。
2013年6月9日,刘志军受贿、滥用职权案在北京一审。检方指控,刘志军涉嫌收受11人贿赂共计6460.54万元。起诉书中的扣押内容显示,案发后,刘志军受贿的赃款及其滥用职权造成的损失被司法机关全力追缴,这其中仅房产就有374套,人民币超过8亿元。
一个月后的2013年7月8日上午9时,刘志军身着蓝色夹克衫,坐于法庭听候判决。至此,铁路的兴衰荣辱,都将和他再无瓜葛。刘志军一审宣判:数罪并罚,被判死刑,缓期二年执行,剥夺政治权利终身,并处没收个人全部财产。
由于刘志军明确表示不上诉,该判决已然成为本案的终审判决。
刘志军被免职时58岁,其19岁就从武汉铁路分局入行,后辗转广州、郑州、沈阳多地,2003年3月起担任铁道部长。
据华夏时报2013年7月22日报道,此时距离刘志军落马,已整整881天。在此期间,他一手打造的“高铁王国”,经历了生死跌宕——从扩张无度,到资金紧缺;从动车事故,到全线停工;从铁道债流标,到维持建设规划……而他主掌了8年,为其带来荣耀和地位,并实现野心和抱负,却也是其身陷囹圄、最终通往秦城监狱的最后一站的铁道部,也终于湮灭在历史的长河中。
刘志军案落幕,有关高铁建设的问题并没有结束。
据刘志军辩护律师娄秋琴曾说,高铁是刘志军心里的大树,是他的中国梦。
在6月9日一审时,刘志军流泪称,作为一个农民的儿子,一步步走到今天,本应该利用自己的能力为中国梦、为铁道贡献自己的能力。但因为自己把持不住,最终偏离了这个路线。
刘志军的辩护律师曾称,刘志军在铁路、尤其是高铁方面所做的贡献,并以此希望法院可以在对刘志军量刑上进行考虑。
然而据人民日报7月9日称,众所周知,在刘志军担任原铁道部部长期间,正值我国高铁建设提速,铁路基础设施大幅改善之际。刘志军的辩护人在辩护中表示,应该考虑刘志军对中国高铁建设的贡献。法院没有采纳这一辩护意见。
彼时,中国铁路只有7.3万公里,人均拥有铁路只有一根香烟的长度。查阅当年数据看到,2003年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车,但受制于运力,每天只能满足4万车。运量不足,致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线状态。
刘志军上任伊始就强势启动了中国高铁建设浪潮,他提出铁路要跨越式发展,为此得名“刘跨越”。
2004年初,国务院批准了《中长期铁路网规划》方案,原则上同意了刘的“跨越式发展”理念。《规划》称,中国铁路运营里程计划到2020年时增至10万公里,而此前中国铁路经过50余年发展才积累下7万公里的里程。
2004年,刘志军大手笔规划铁路建设时,银行贷款、企业发债,争取国家各种财政支持,“高铁王国”是一路绿灯。在2008年全球经济一片萧条之际,中国政府将应对全球金融危机的4万亿经济救助资金中的1.5万亿元拨付给铁道部。此后,铁路连续三年每年投资都超过7000亿元。
刘志军一手打造的“高铁王国”是中国近代史上最昂贵的工程之一。2003年刘志军主政铁道部之前,秦皇岛到沈阳的客运专线,一公里的造价是3984万元。而刘志军时代的高铁,每公里造价均超1亿元,高架桥和隧道段甚至能达到2亿元。由于地方建设的热情,铁路线路均按照最高标准建设,这使得投资额大增——尽管大部分线路并不能跑出那样的速度。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰至今回想起来仍感叹,2008年的4万亿,竟有约2万亿投给了铁路,这2万亿竟然只坚持了2年多。
刘志军,这位被铁路系统内部称为“刘疯子”的原铁道部部长,曾要求一线人员不断刷新高铁的试验时速。2010年12月3日,京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中,CRH380AL“和谐号”新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。当时刘志军亲自试乘,并在驾驶室督阵,要求列车驾驶员冲到极限速度并长时间保持,陪同的外方总工程师心惊肉跳,高呼减速,而刘面无惧色。
从此,刘志军开启了属于他的高铁建设“黄金时代”。当时,有媒体记录下了刘的工作细节:刘志军春节很少能休息,;他以“疯子”一般的速度发展高铁,使基层职工怨声载道;他们形容自己的工作状态是“白加黑”、“5加2”……
2001年4月,铁道部下达“时速270公里高速列车设计任务书”,即后来的“中华之星”项目。这样一个举重力打造的自主研发的科研项目,却被刘志军坚决下马了。直到今天回看,恰恰是刘当时的这一选择,在客观上加速了中国高铁进程。
2004年,高铁“第一标”名为“时速200公里铁路动车组项目”,标的是200列200公里动车组,竞标者有德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪四大巨头,巨头混战,抢的是铁道部的大单子。
那时前后,正值中国铁路启动新一轮大提速。按照原铁道部副总工程师张曙光透露的“技术转让费1.5亿欧元”的价格底线,200列动车光是技术转让费就达300亿欧元。
据公开资料显示,铁道部原先相中的是西门子的技术,但碍于西门子要价太高,于是引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪来竞争。
刘志军曾希望通过“技术换市场”模式,与日本、德国、法国、加拿大等开展技术深度合作,力推中国高铁发展。2004年铁道部成功引进世界上最先进的时速200公里及以上分散动力型动车组技术、大功率交流传动电力和内燃机车技术。三年后,刘志军成功主导铁路第六次大面积提速调图。
在刘志军的思维中,原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,是中国高铁自主创新的三条重要途径。为此,他要求统筹运用国内各种资源,集中力量办大事,实现对先进技术的低成本引进和核心技术的全面引进。
这也造成日后中日双方在高铁技术领域的争议。就在“7·23”事故。之前,川崎重工在内的主要日本企业声言,若中国企图用日本之前研发的高铁技术获取专利将会提起诉讼。
中国在2006年前后大规模启动高铁建设,铁路建设资金年年加码。2006年是2088亿元,2007年为2520亿元,2008年为3000多亿元,2009年6000多亿元,2010年已增至7000多亿元。新项目几乎每个月都在上马,从京津、京沪、武广到郑西、沪杭、沪宁,各地纷纷上马的高铁项目引来了众多分食者,有外资,有国资,也有民企;有的公司技术实力雄厚,有的公司声势浩大,也有的公司背景神秘、来头不小;各种方向,从中央到地方,都有人从不同渠道打招呼要项目,项目分配成了一道难题,既是丰收田,也是地雷阵。
在刘志军看来,2010年,中国高铁建设“成绩斐然”,“无论是路网规模还是速度等级,都跃居世界第一”。
整个“十一五”期间,全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元,是“十五”投资的6.3倍;而按照2010年每年7000亿元的投资规模,整个“十二五”期间,铁路总投资额将超过3万亿元,是“十一五”的近2倍。
然而,中国铁道部部长刘志军2010年2月曾表示,中国的高速铁路属于节能、环保型的,是“绿色铁路”,并不奢华浪费。2009年中国铁路负债率达52%,就说明铁路的基础设施虽然投资巨大,但不能只算小账,铁路的经济账应该看到其对国家经济和民众生活带来的巨大效益。
自然,高铁掘金者屡见不鲜。据媒体曾透露,涉足高铁的电气、通信、信号、监控、机车、车载等系统中,接近十家上市公司的嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。
2009年的公开资料显示,中铁建、中铁当年新签铁路项目合同3000多亿元,中交股份亦中标21个项目,新签480亿元铁路合同。中国水利集团、中国建筑集团、中冶集团以及地方的铁路建设公司也加入竞争。
最终形成的格局是,中铁、中铁建大约拿走了高铁项目的70%到80%,而中交、中建及其他地方建设公司则拿走了20%到30%。
火车一响,黄金万两。只不过刘志军掌舵的火车,把黄金装进了自己人的腰包。2006年8月,丁书苗成立博囿集团,此后连央企中铁工、中铁建要拿高铁项目,也得通过丁书苗交“过路费”、“保护费”。
2013年6月9日法院指控:1986年至2011年,刘志军先后非法收受上述人员给予的财物共计折合人民币6460万余元;刘志军在担任铁道部部长期间,为丁羽心及其亲属获得巨额经济利益。
事实上,就在刘志军被带走的同一个月,铁路资金链就已经开始绷紧。在监狱里的刘志军或许从未想过,他一手打造的“高铁王国”有一天竟会面临缺钱停工的窘境。
刘志军下台的消息甫一传出,高铁的未来就成为铁路业内和各界关注的焦点话题。铁道部官员在接受媒体采访时,称中国高铁发展战略不会因此而发生改变。
但在很多熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来,在刘志军身后,高铁的发展确实面临重新评估,高铁的建设步伐很可能要重新调整,而铁路负债率过高,也是重大挑战。据悉,国务院有关部门在刘志军事发后,召集很多专家讨论高铁的问题,对于高铁的负债累累和大干快上带来的安全隐患,专家们均一筹莫展。
据华夏时报7月11日报道,2011年6月30日,刘志军被带走第140天,京沪高铁正式开通运营。时任国务院总理的温家宝亲自主持通车典礼并乘坐首发列车,这在铁路史上非常罕见。
此时,人们正盯着仓促换帅的铁路,史无前例的8500亿元高铁建设投资规划让所有人咂舌,类似“规划目标不改变”、“铁路将如何发展”等报道,频繁见诸报端,占据了众多媒体的显要位置。
当铁路系统外正在欢庆京沪高铁通车的时候,在铁路建设一线,已经有不少线路悄然停工了。而京沪高铁通车把高铁建设推向高潮的当月发生的温州特大动车事故,更是作为一个标志性事件,把对高铁项目的质疑推向了另一个高潮,从此铁路建设跌入了低谷。
温州特大动车事故是一场意外,但谁又能否认这个事故所包含的必然性呢?刘志军这个习惯于站在车头、用眼睛和身体感受铁路状况的“指挥长”一定没有想到,在他离开163天后,他用眼睛和身体未能察觉出来的问题,却夺去了那么多条鲜活的生命。
越来越多的焦虑与担忧引爆了不满,铁道部不得不下发通知,要求所有高铁推迟开通,重新进行验收、联调联试。
2011年8月,中华铁道网一份调查显示,23个铁路建设公司接手的工程中,仅有三成正常施工,处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。又过了一个月,铁路停工比例已经延伸至90%,全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上。
停工缓建,也令不少已建成或在建铁路的开通时间延后。原本计划于2011年底通车的石武客专,最终建成通车时间整整延后了一年。
2011年10月12日,铁道部发行了2011年第一期铁路建设债券,募集资金200亿元,用于新建铁路项目。但最终,年度的投资和建设任务双双落空,这在之前的几年,是不可想象的。
尽管2012年,以高铁为首的铁路建设回暖,但刘志军主阵的将2020年规划提前5年的“十二五”铁路规划,却面临完不成任务的危险。此外,在“后刘志军时代”,原本以高铁为重点的规划,慢慢被快速铁路和普通线路取代。
华夏时报曾报道称,刘在任铁道部长8年间也多次经历“险情”。如果说,刘在上任铁道部部长之后强权独揽,摒弃之前改革方案并坚持至终地保全铁道部牌子还只是在博弈;2005年进行的那场全部撤销41个铁路分局改革还只触及皮毛;2008年的铁路重大事故还可推到不可抗力上;2009年四万亿投资中分得大蛋糕是迫不得已;致使铁道部负债年年加码,2012年超过两万亿只是发展中的问题,那么,还有更为毁灭性的打击,他竟然一时也挺过来了。
刘和高铁高速前进,他在质疑中主持了两次火车大提速,数年内推动起了一场投资超过2万亿元的高铁大跃进。到了2008年,正处部委机构改革关键期,刘不但保住了铁道部,也保住了自己的位置。再多的质疑似乎也抵不住他交上的成绩单,即便许多成绩是以牺牲安全为代价的,即便铁道部背上了沉重的债务负担。
自2002年,中国第一条真正意义上的高铁线“秦沈”通车以来,高铁的汇聚效应,也正改变着中国的经济版图。京沪高铁、武广高铁等,共同构成了中国三大经济圈之间以及经济圈内部的高速循环系统。
国家发改委一位官员曾对华夏时报称:“刘志军把高铁需求挖掘出来,令人敬佩;刘志军后来做错了,有个人利益也有后面集团的利益,他屈从于这种利益集团,屈从于私利。再有,铁道部一定要把技术引进、所有的订单都拢在自己手里,把资源的分配作为一种权力,这为腐败创造了土壤。”
有媒体这样评论,刘志军在过去多年的任职经历中,为铁路发展作出了巨大贡献。放眼望去,今天四通八达的高铁网,以及因此给全国人民带来的便利,是不争的事实。我们必须承认,刘志军改变了中国的交通、创造了中国的历史。
有媒体曾评价,不论私德,刘称得上敬业。一位接近刘志军的人士透露,当了部长之后,刘志军还喜欢偶尔一个人去火车站查看。他是公认的工作狂,“家就在铁道部附近,每天早上6点多从家里出来,经常工作至深夜。”
他有功,中国铁路建设经历了越十年大跨。他有过,贪污腐败、买官卖官、玩弄女性。而他留下的高铁“遗产”还需要更多的时间去消化。
据媒体分析,刘志军一审被判死缓。不过,我国最新刑法规定:判处死刑缓期执行的,在死刑缓期执行期间,如果没有故意犯罪,2年期满以后,减为无期徒刑;如果确有重大立功表现,2年期满以后,减为25年有期徒刑。不仅此也,刑法还有“折上折”:依照上述条款规定减刑的死刑缓期执行的犯罪分子,缓期执行期满后依法减为无期徒刑的,不能少于25年,缓期执行期满后依法减为25年有期徒刑的,不能少于20年。
而且,刘志军一审庭审时曾显示身体不适,9年后或保外就医。
华夏时报称,尽管最终判决死缓让很多人感到不解气,甚至开始担心刘志军案会不会演变成“死缓—无期—有期—保外就医”的惯有路线,从而最终逃脱法律制裁;事实上,对于一个年届60岁老人,即使从死缓降到20年有期徒刑,也已经余生无望了。
