小鹏汽车售价 蔚来一万台“半成品车”下线 小鹏真的输了吗?

近日,蔚来的合肥工厂传来消息说蔚来汽车的第一万台整车下线,对于艰难行走的造车新势力来说这无疑是一个好消息,自2015年新能源市场依靠政策迎来井喷式增长以来,中国新能源汽车企业已经达到300多家,而大众能叫得出名字的大概只有十分之一。市场的爆发增长是一把双刃剑,在推动行业快速前进的同时,也引来诸多诟病。

在吹捧品牌基调和技术面前,量产交付显然是一座逾越不过的高山,造车新势力无不需要直面这一座高山。从没有生产资质到合作江淮每一次的动向都有消费者和行业从业者的质疑,但蔚来的第一万辆汽车的下线确实给行业内增加了少信心。同时也让和小鹏的“赌约”增加了不少自信。

一万台车下线致行业信心倍增

为什么说蔚来的第一万台下线和其他厂商也有关系呢?首先要看的就是蔚来论证了市场的认可度,2018年第三季度整个汽车销量可以说是水深火热,但根据乘联会的10月销售数据,新能源电动车同比是增长的,而互联网造车一直是不被市场和消费者看好的,一万台的下线也可以反映对造车新势力的认可度在增加。

产能的爬坡,是一万台线下的关键,产能严重不足或者没有工厂一直是造车新势力的核心问题之一,由于没有生产资质蔚来找到江淮代工一度被怀疑售价近50万的豪华SUV是江淮生产的品质何在,而由于前期的交付到一万台的下线消费者应该对蔚来的品控是充满信心的。

虽然蔚来的一万台下线了,但小鹏和李斌的赌约见分晓了吗?我认为没有。虽然蔚来下线了第一万辆车,但似乎蔚来的问题还是没有正面解决,比如电池的续航严重缩水,据“38号”给出的评测结果整车完成度不高,最重要的就是车内隐私安全问题,还有就是车辆机械性问题能否使用升级OTA就可以解决,这些全部都没有正面给出答案。

为什么我说赌约没有见分晓就是因为如果这些问题存在,那么像38号说的“半成品车辆”造了一万台有什么用。

“慢就是快”的小鹏准备好了吗?

日前,小鹏汽车董事长何小鹏发了一份公开信《为什么小鹏汽车在整车交付认为“慢就是快”》,从这封信的内容来看他指出了当前造车新势力不应该对传统造车嗤之以鼻,而是应该敬而学之,而只作为造车新势力在哪些方面要推陈出新。

相比蔚来汽车的交付早,小鹏似乎一直在积蓄力量,厚积薄发,而这一次就小编个人而言是站在小鹏这一边的,因为交付了5000台左右的蔚来遇到的实际问题真的太多了,这就像是38号所说的蔚来ES8就想是一台完成度不高的产品。

而小鹏从2017年初发布小鹏汽车开始到现在都没有进行大规模交付,就想他自己说的,小鹏认为产品是“1”,其他都是“0”。造车的复杂性导致这个“1”非常难,而用互联网的快速迭代来造车显然是不适用的,所以晓鹏认为“慢就是快”。

现在到了小鹏实现大规模交付的节点,他能不能交出令人满意的答卷。

小鹏汽车厚积薄发

令我比较意外的是,小鹏不仅对产品很执着,而是在为用户构建一个庞大的服务体系,产品作为基础服务作为保障,因为我们都知道,造车新势力受到质疑的不光只是在产品层面,还有在整个渠道方面,包括供应链渠道线下的销售和售后渠道,没有这些渠道再好的产品只是昙花一现而已。

产品方面,小鹏没有对传统造车嗤之以鼻而是学习传统造车完善的体系架构,保证品质解决汽车本身的问题,解决车辆本身的设计研发和安全,解决电动汽车机械上的核心问题:包括电池、电机、电控,借鉴和学习领先企业的车身轻量化设计,电池恒温技术等等。在造车这个本质上小鹏是以稳扎稳打的方法推进小鹏汽车的量产。

而小鹏作为互联网人谨慎对待造车但又在积极寻求智能化的创新,他把自动泊车和大屏以及语音等多个功能相结合,形成更好的交互方式,最重要的是在隐私安全方面,相比蔚来小鹏就要谨慎的多,智能安全方面小鹏采用阿里堡垒机安全体系和移动加密算法,来保证用户隐私安全,这套安全机制不用怀疑,因为在这个机制下还有支付宝等产品,已经涉及支付级别了。

首先可以说明小鹏在实现的是一个在这个时间节点上他能拿出的完整产品,包括整车稳定性,智能化功能可用性,服务体系完善性。

构建强大“新”车时代

不管是蔚来还是小鹏,被称之为造车新势力如果没有“新”,那他们就不可能成功,那什么叫“新”,怎么体现“新”,我认为他们的“新”都是在构建一套体系,叫做“价值认同服务体系”。为什么这句话的重点落在了服务上,因为消费升级正在进行,车以前作为代步工具使用,而现在车已经变成消费者的一个移动出行平台了,它对我服务的价值体现是体现我要不要购买的重要因素了。

小鹏汽车的“新”在于它的互联基因。何小鹏是互联网行业的成功人士,他身上的互联网基因很强大。他一直认为,汽车应该具备自我学习,自我更新,自我迭代功能。这与传统汽车人对汽车的认识有很大的不同。他在整车及制造方面不追求颠覆性创新,在智能和与安全无关的领域要敢于做大量创新。

小鹏汽车目前已成为国内最早几家实现在整车OTA,智能汽车支付,超充支付等领域专门研发和部署安全硬件芯片的整车厂之一。他更提到了传统汽车还没理解的“真智能”。从一个互联网人的角度看汽车、造汽车,是人们对小鹏汽车产生期待的重要原因。

而蔚来和小鹏在构建服务体系上都不遗余力,都在构建自己的体验中心,而非传统4S点。充电方面都在建设不同的模式。

早在2016年左右新能源或者说造车新势力就已经热度很高了,那个时候包括我自己也对此提出质疑,而那时候问的最多的就是,他们有没有4S店,有没有售后体系,怎么充电,因为那个时候我们还是在用传统汽车厂商的经营模式要求他们,其实不然,互联网思维最大的特点就是打破重构,买车为什么要去4S店,蔚来汽车现在直接送到用户手里,车坏了保养为什么要去售后维修点,有人来开走弄完送回来。

他们是在打破原有的具象化的体系,而服务将会是新势力取胜的关键。

蔚来一万台的“半成品车”下线,小鹏输了吗?

而下线了这么多车它的完成度这么样,蔚来虽然已经上市而且已经交付了很多车,但蔚来的问题始终没有解决,在前些日子被38号所质疑的问题蔚来好像还没有官方给出解决方案,其实赌约到现在,已经不再是交付与不交付的对赌了,从另一个角度来看更像是双方模式的对赌,因为在产品层面虽然蔚来问题颇多且严重,但还是实现了交付,而真正能够使造车新势力赢得未来的就是服务的差异化。

蔚来在渠道服务构建上独树一帜,但汽车的换电模式有天然的诟病,那就是不能大规模推行,还是认送“奶妈”之称移动充电车。换电模式的资金投入量远大得多,而且换电模式的安全程度能不能达到,用户能不能接受新电池换旧电池,目前来说换电模式依然是蔚来在未来要考虑的问题。

而小鹏采用的“超充”模式已经被特斯拉验证过,也是目前市场上最能接受的模式发展超充技术缩短充电时间。建设充电站减少充电焦虑。

总 结

看似蔚来和小鹏的赌约,蔚来赢了,但实则是小鹏的厚积薄发,虽然小鹏只实现了小范围内部交付,但就构建整个体系上面似乎小鹏要走在蔚来前面,而且产品小鹏也更为年轻化,而蔚来最需要的就是打造“完整的产品”而非“半成品”,但不管是蔚来还是小鹏都在用户建立了品牌壁垒,其他厂商只能效仿。