【暨南大学王小平导师】南航新疆飞行部王小平:见证飞行机组的变迁

——记南航新疆分公司飞行部波音737一分部经理王小平

王小平,南航新疆分公司飞行部波音737一分部经理,33年党龄的老党员,C类飞行教员,公司检查员,安全飞行功勋奖章获得者,曾执飞过运-5、安-24、图-154及波音737飞机,至今已安全飞行28000余小时。

自新中国成立以来,中国民航从最初的苏制飞机逐渐过渡到现在的欧美制飞机,飞行机组搭配也经历了单人制、多人制、两人制的发展过程。与这种变化相伴的,是广大飞行员一次次的改装经历。南航新疆分公司飞行部波音737一分部经理王小平就是飞行改装大军中的一员。

1986年毕业后,王小平便开始了自己的飞行生涯。从运-5、安-24机型的检查员,到图-154机型的副中队长,再到如今的波音737机长和C类飞行教员,他一步一个脚印,走得踏实而稳健。从他的自述中,我们不仅看到了新疆民航从新疆航空公司到南航新疆分公司的转变,还看到了飞行机组从五人制到两人制的变迁。

1985年10月5日,第一批25名改装人员赴苏联学习图-154驾驶维修技术,为日后新疆民航发展奠定基础。

“人海战术”保安全的五人制机组

起初,新疆民航引进的飞机均为苏制飞机,如伊尔14、安24、图154、伊尔86,其经济性、设备先进程度与现在的欧美制飞机不可同日而语。苏制飞机大部分采用五人制机组,除两三名驾驶员之外,还必须有机械员、报务员和领航员。当时,几乎所有的飞行人员都在现在的中国民航飞行学院学习,机械、报务、领航分属不同的专业,但并没有大的区别。用王小平的话说,“所有人员都在飞机上‘干活’儿,都是飞行的”。

王小平说,以前飞行,飞行员要提前一天做好飞行准备,机组齐心协力,坐在一起研究第二天飞行的航行通告等相关事宜。就五人制机组而言,每个人都有明确的分工,从起飞到落地各司其职,工作内容相对单一。王小平是驾驶员,主要负责操纵飞机,包括起飞和落地。在飞行前,机械员需要检查飞机,并监控飞机加油情况。如果在国外飞行遇到故障,机械员还要进行相应的处理,监控发动机情况、客舱空调系统运行等,并负责放行工作。

王小平介绍说,由于苏制飞机设备相对落后,必须有专职的人员来做领航工作。每一段飞行都需要领航员在系统中输入航线坐标,从而保证飞机安全且持续飞行。报务员主要负责飞机的空中通话、应答。在当时的条件下,报务员英语水平普遍偏低,公司专门将他们送去学习英语,考试合格后方可上机飞行。随着人员水平的不断提高,民航逐步取消了专职的报务员,对飞行员提出了更高的要求,英语能力也成为飞行员必备的一项技能。

1986年2月4日,新疆民航第一架喷气式飞机图-154飞抵乌鲁木齐机场。

苏制飞机大部分系统及程序都是手动操作的。上世纪八九十年代,飞机发动机开车、空调系统开关都是由机械员完成的,飞机排气活门的开度也需要机械员人工控制。而现在,几乎所有飞机都已经具有完全自动的控制系统,由计算机操控,机械员的很多工作都由地面人员来完成。以前的飞机必须配机械员,没有机械员,飞机就飞不起来。而随着波音飞机的引进,机械员已不再是飞行机组的标配。

飞苏制飞机,要看基本驾驶技术,也就是飞得好坏、对飞机的操纵能力等。大家只能靠仪表是否正常工作判断飞机的故障,因此对飞行员的经验及技术能力都有非常高的要求。不少老飞行员飞了一辈子苏制飞机,“苏式理念”早已深入人心,在改装欧美制飞机时难以适应先进的操纵和管理模式。再加上年龄原因,他们学习新技术的能力有限,在苏制飞机退役后也相继退休。

王小平回忆说,那时候飞上海、广州,一个机组有七八个人,完全靠“人海战术”保安全。可以说,苏制飞机只需要“控制好”;而波音飞机除了“控制好”之外,还得“管理好”。

新疆航空公司执飞运-5飞机的部分飞行人员在乌鲁木齐机场留影。

“压力山大”的两人制机组

从上世纪90年代初引进波音737-300飞机起,五人制机组便开始向两人制机组转变。从苏制飞机过渡到欧美制飞机,飞行机组面临的困难不小。除了机械员和部分报务员外,其余飞行员都要跨机型改装,而这也是他们必须跨过的一道坎儿。

王小平是新疆民航第二批改装波音737飞机的飞行员。在2000年10月飞完乌鲁木齐—上海航班后,新疆的图154飞机全部退役。在最后一班的送机仪式上,新疆民航还请来了执飞第一个图-154航班的机长石庚寅,与执飞最后一班的机长共同见证新疆图-154飞机退役的场景。王小平带着对图-154深深的不舍与留恋,加入了改装大军。

虽然波音737没有图-154大,但比它先进得多。改装从对飞机的认识到英语的学习,从飞机系统的学习到先进飞行理念的运用,跨度很大。加上前一批改装人员有的没通过考试,王小平深感改装压力巨大。他说,改装波音737后,机组配合变得非常重要,包括机组合理搭配、驾驶舱资源管理、对标准操作程序的遵守等。

波音737的很多知识点都是从未接触过的,大家不仅要学习飞行技术,还要改变飞行理念。改装回国后,国内教员带飞10个航段便要求改装人员独立飞行,加上五人制机组人员数量的减少,大家在很长一段时间内都不太适应。

1996年4月21日,新疆航空公司安-24飞机退役,该机型从此以后彻底告别了中国民航。

波音飞机侧重于用管理程序体现安全第一的理念。飞行员通过飞机仪表显示的信息,便可知道飞机是否出现故障以及故障原因。王小平说,以前飞行员的工作单一;而现在飞行员除了负责飞行之外,还要接手报务员、领航员的所有工作。

由于早年航校都是按照苏制飞机的模式来教学的,大家在改装时还闹过不少笑话。王小平笑称,那时候飞苏制飞机,对欧美制飞机的先进程度完全没有概念。所以,当第一眼看到波音飞机上全英文的仪表时,改装人员都蒙了。想要按照苏制飞机的“套路”来操纵欧美制飞机是完全行不通的,很多飞行的思路、思维方式都要转变。

有一位年龄较大的领航员的改装经历就相对坎坷。在国外改装是两个人搭组飞行,而他正是王小平的搭组对象。由于带飞的外国教员时间与精力有限,每次飞完,王小平都会拉着领航员讨论心得,总结经验,还喊上同一批改装的人员帮助他进步。就这样,他白天飞行,晚上参加讨论,睡前思考巩固,紧张地度过了半个多月,最终顺利通过了改装考试。现在谈起这些,他对王小平依旧充满感激。

2018年7月1日,有30多年党龄的老党员王小平(左)在驾驶舱中亮出身份。

迈向民航强国的路上

自1986年航校毕业进入民航业以来,王小平飞行了33年。无论是机型的更替、人员的培训还是理念的转变,他亲历了中国民航的快速发展。随着从苏制飞机到欧美制飞机的转变,南航新疆分公司的飞行队伍一天天壮大,对飞行员的要求也更加严格。

但在王小平眼里,这绝对是一件好事,因为一名成熟、优秀的职业飞行员是需要扎实的理论基础、精湛的飞行技术和丰富的实践经验的。即使通过了考试,也不能说百分之百过关,实际飞行中的一些突发情况是模拟机训练无法模拟的,这需要时间的积累。

在王小平看来,飞行作风尤为重要。这不仅需要严格管理,还需要飞行员对生命、对安全有敬畏之心。这些优秀的品质与丰富的飞行经验,都离不开民航发展初期老前辈们的言传身教。早些年,新疆民航底子薄,飞行员没有小时费,唯一的政策是“36%”,即工资比内地高36%。

然而,艰苦的条件磨炼了飞行员的作风和意志。那时候飞行任务不多,每个人手里都有一个讲评本,第一天飞完,第二天就拿着本子去中队找教员请教。“传统不能丢。”面对日渐发展的民航业,王小平认真而严肃地说,“老一辈人吃苦耐劳,可以说是为中国民航事业奉献最多的一代人,他们对待工作的认真劲儿值得很多年轻人学习。”

飞行33年,无论是在航校还是在航空公司,从严苛的训练到高度的安全责任,28000余小时的安全纪录是王小平努力与坚持的最好见证。今年是新中国成立70周年,祖国发展蒸蒸日上。王小平希望广大飞行员认真学习,不断更新知识,保证安全,飞得更长远。

“作为飞行员,没有安全就什么都没有”。他语重心长地说,现在飞行量大,安全压力也大,飞行员一定要调整好心态,保护好身体,安全地飞好每一个航班。(《中国民航报》、中国民航网 通讯员赵梦萱)